Bien choisir son VTT pour le raid multisport

Semi-rigide ou tout suspendu ? Choisir son VTT lorsque l'on est coureur de raid multi-sport, une tâche compliquée ? Entre les différents matériaux du cadre, les solutions de freinage, le type de pneumatique, le mode de suspension, le type de dérailleur arrière, la composition des périphériques et le système de fonctionnement du dérailleur, les pédales... et dans un univers où la pression marketing et les convictions des pratiquants dits

Quelles sont les contraintes spécifiques ?

Globalement, le coureur de raid ne va pas si vite que cela, surtout en descente ! Pour ceux qui pensaient le contraire, faites un tour sur une Coupe de France Junior de Cross Country et vous verrez ce que c'est que "d'attaquer en descente"… no comment ! Disons que l'on ne traîne pas et que l'on roule surtout longtemps, mais sans imposer à notre vélo des contraintes extrêmes : il nous faut donc un vélo simple technologiquement. Les dénivelés en raid son parfois déraisonnables. On monte beaucoup, parfois trop : il nous faut donc un vélo léger.
Les contraintes liées aux manipulations, aux transports (en particulier l’avion et les véhicules d’assistance), aux portages, aux stockages en parc à vélos… exposent le cadre à des chocs : il nous faut un cadre solide et une peinture à toute épreuve. On roule longtemps, parfois très longtemps : il nous faut un vélo confortable.
Une équipe de raid doit être autonome dans les réparations, s’il y a casse, l'abandon est difficile. Il y a l'équipe, l'argent dépensé et les énergies investies : il faut arriver.
De plus, concernant les réglages, vu le nombre de chantiers que l'on gère en même temps, on ne peut pas consacrer beaucoup de temps à la mécanique : il nous faut donc un vélo fiable. Les parcours de raid sont souvent roulants : il nous faut un vélo qui roule et qui "rende" sur le "dur".
À l’opposé, on affronte aussi des portages ignobles, inimaginables sur une simple course de VTT. Il nous faut un vélo facile à porter. On roule enfin par tous les temps, sur tous les terrains, avec parfois une attention fugace, du fait de l'épuisement et du manque de sommeil, voire les deux : il nous faut un vélo qui freine et qui s'arrête toujours. Et ce listing reste probablement incomplet !

Le cadre, composition et géométrie ?
Carbone ou alu ? L’acier étant devenu rare et les pistes du scandium ou autres alliages à base de magnésium pas toujours raisonnables, désormais tous les constructeurs font de beaux vélos en carbone, même si derrière l'appellation "cadre carbone" se cachent des matériaux et des technologies d'assemblage très différentes. Des tubes à bas poids moléculaire assemblés avec des raccords collés sur alu, au cadre monobloc à haut poids moléculaire, rien de vraiment comparable. Il faut donc se méfier des cadres carbone pas cher, il est impossible de faire un beau carbone à moins de 1 000 euros. Le carbone vieillit bien sur un plan mécanique, nous apporte un gain de poids de l'ordre de 10 %, un meilleur renvoi de l'énergie dans les relances, un léger supplément de confort et surtout il est à la mode. Il est par contre plus cher, résiste mal aux chocs et aux compressions dans les portages et les transports. Selon le type de revêtement, même s'il ne rouille pas, il résiste plus ou moins bien au temps dans son aspect esthétique.
Le cadre alu repose sur une technologie plus ancienne et maîtrisée par tous les constructeurs. Un "alu" est plus sûr et régulier en qualité sur le marché actuel. Le produit reste léger, résistant aux chocs, assez économique. Il est par contre plus rigide, donnant un vélo précis, réactif, mais pas toujours très confortable.
D'exotique et inabordable, le cadre carbone a progressé rapidement. Quand les coûts de production auront baissé et que la résistance aux chocs aura été améliorée, ce sera le composant de référence pour le cadre VTT, il n’est pour l’instant à réserver qu’aux très beaux vélos.

Les suspensions
Les fourches de type Cross Country (qui restent le mieux adaptées à la pratique du raid, les fourches marathon ou free-ride étant trop lourdes), se valent si on prend les modèles phare des deux majors du marché avec Rock Shock et sa Reba et Fox avec sa F 80. On se situe à 80 mm de débattement et 1 400 g environ.
Par contre, le choix de la suspension arrière — oui, non et laquelle — est plus compliqué. Cela dépend du type d'usage, du profil de l'utilisateur et du poids final obtenu.
Un tout suspendu descend mieux, en tout cas à pilotage égal. Il est plus confortable, économise l'organisme sur les terrains cassants, permet de rester plus longtemps sur le vélo dans les côtes car l'adhérence est meilleure, et dans les sections chahutées car il pardonne les petites erreurs de placement. Il est par contre un peu plus lourd, plus cher, plus compliqué à régler. On augmente la technologie embarquée, donc le risque de casse ou de réglage défaillant. Les portages sont plus délicats, par rapport à la géométrie de la plupart des modèles. Les relances sont moins efficaces et le rendement diminué en danseuse, même si cet effet de pompage est considérablement diminué dans les modèles haut de gamme, voire inexistant avec les blocages de suspension. Un tout mou est plus lourd, environ 500 g, et plus cher... beaucoup plus cher !
Un semi-rigide ou hard trail est plus léger, plus simple technologiquement, moins cher, les portages sont plus faciles, mais il ne pardonne rien en termes de pilotage et casse un peu le dos.
En conclusion, le choix d'un tout suspendu s'impose... mais seulement si c'est pour un très beau vélo, car cette technologie ne supporte pas la médiocrité ! Si vous n'êtes pas trop limité par le budget, au-delà de 3 000 euros, n'hésitez pas. Votre vélo restera léger, efficace, car il pourra être bloqué devant et derrière, il restera fiable dans le temps et vous apportera aisance technique et confort. Si vous limitez par contre votre budget à 2 000 euros, restez sur un bon semi-rigide, vous serez plus efficaces et "casserez" moins.

Le système de freinage
Le système V Brake est une évolution des freins Cantilever, utilisés initialement en Cyclo Cross. C'est un frein fiable, économique, simple, léger, efficace... quand les patins sont neufs, bien réglés et qu'il fait beau ! Il permet un démontage et remontage rapides de la roue. Sur les terrains gras, c'est plus délicat, car les patins s'usent alors très vite et le système a tendance à bourrer dans la boue, au niveau de la fourche et des haubans. La symétrie de pression des patins sur la jante n'étant pas parfaite, les jantes peuvent se creuser en quelques mois d'utilisation. La pression exercée sur les leviers doit être assez forte, pour obtenir une performance de freinage relative, fatiguant les mains.
Les disques sont issus de la technologie de la moto, ils sont très puissants, économisent les mains (on freine avec un seul doigt), sont pratiquement insensibles à la météo (pour peu qu'ils aient chauffé un court instant) et ne bourrent pas dans la boue. Ils sont maintenant devenus légers et plus abordables en termes de prix. Cette technologie hydraulique, si elle est fiable, ne se prête pas par contre aux réparations d'urgence. Quand un frein est HS, il faut s'en passer et rentrer aux stands. Les disques peuvent être endommagés à l'usage (ce qui est rare), ou dans les transports (ce qui est fréquent). Là, pas d'autre solution que de le changer. Enfin, le freinage disque a tendance à être un peu agressif, surtout en moyenne gamme et ne permet pas un remplacement très rapide de la roue en cas de crevaison.
Les freins hydrauliques sont une application particulière d'un frein à patin, le fluide remplaçant les câbles. Ce matériel est très utilisé en Europe du Nord et chez les trialistes qui apprécient sa douceur et sa progressivité. Magura avec le légendaire HS 33 détient le marché. C'est un frein doux, presque aussi puissant qu'un disque. Efficace par tous les temps, il est économique et préserve les jantes, car la pression des patins est symétrique, la poussée se faisant dans l'axe du piston. Le changement de patin se fait en quelques secondes et il n'y a aucun réglage, sauf l'ajustement de l'écartement des patins qui peut s'opérer en roulant, par une molette sur le levier. Il permet un démontage et remontage rapide de la roue pour peu que l'on maîtrise son usage. Il reste un peu plus lourd qu'un V Brake, légèrement moins puissant et plus exposé au bourrage qu'un disque et pas très à la mode. Par sa puissance, il a tendance à agir sur les haubans et ne peut être monté sur un cadre bas gamme au risque de le casser en deux !
Force est de reconnaître que le disque s'est imposé, en s'allégeant, dépassant le V Brake en termes d'efficacité. Mais les freins hydrauliques possèdent des ressources méconnues, remarquablement adaptées à notre pratique.

Les pneumatiques : tubeless ou chambre ?
Le tubeless crève moins, c’est évident. Pratiquement plus de pincements (lorsque la chambre est coupée par la jante sur un impact), sauf si le pneu est lui-même coupé, ce qui est rare. On ne crève plus sur les petits percements pour peu que l’on ait mis 80 g de liquide anti-crevaison efficace (le trou étant bouché par contact du liquide avec l’air). On peut rouler avec moins de pression, donc plus de confort et un pilotage qui "pardonne". Par contre, la roue se trouve légèrement alourdie, un pneu tubeless pèse 100 g de plus en moyenne qu’un ensemble pneu + chambre. La réparation est plus longue, car on doit repasser à la classique chambre à air, il faut alors enlever la valve tubeless et l’ensemble se retrouve alors plus lourd de 200 g environ. On a parfois des fuites et des problèmes d’étanchéité. Le choix des dessins et des largeurs de pneus est moins vaste que pour un pneu classique. Et les roues et les pneus tubeless sont plus chers.
Le système pneu / chambre est lui plus léger, plus rapide à réparer, le choix des pneus est vaste et économique. Mais les crevaisons, en particulier sur pincement sont plus fréquentes. L’usage d’un liquide anticrevaison reste possible mais moins efficace. On doit rouler avec plus de pression, donc avec moins de confort et adopter un pilotage plus radical.
Au final, la roue tubeless est séduisante et la technique en réelle évolution, dans quelques années on ne verra plus personne avec des chambres ni dans ses pneus, ni autour du cou, une page de l'histoire sera tournée !

Le dérailleur arrière : ressort inversé ou pas ?
Faisons simple : en dessous du Shimano XT et du Sram X9, il n’y a pas grand-chose qui marche longtemps. Le top étant le Sram X0 et le Shimano XTR. Lorsque le matériel est neuf, ainsi que la câblerie, tout marche toujours bien ! Shimano avec son ressort inversé a permis une montée de chaîne plus fluide, mais Sram, pourtant d’une construction plus classique, reste dans le temps plus stable dans les réglages, légèrement plus léger, mais énormément plus cher. Assurément, ce sont deux très bons dérailleurs.

Le choix des pédales
Automatiques, c'est une évidence. Même si l'on perd un peu de temps dans les transitions. La différence de rendement est telle en montée et l'augmentation de la sécurité est tellement nette en descente que le débat est clos ! On veillera par contre à utiliser des chaussures pas trop rigides, si possible avec une vraie semelle, voire une semelle Vibram, de façon à affronter les portages sereinement, sans passer pour un chevreuil sur du carrelage. Tous les systèmes sur le marché sont bons, dans les modèles haut de gamme, les trois leaders : Time, Can Creeks ou Look et Shimano faisant de bonnes pédales, robustes et légères. Time a l'avantage de proposer un chaussage efficace dans la boue pour un produit léger dans sa version carbone. Look (qui a repris les brevets Can Creeks) propose une pédale très légère et qui chausse très bien, mais qui reste fragile, car la face inférieure est exposée. La Shimano est la plus polyvalente et la plus économique, récemment épurée elle bourre moins et reste très solide.

Les périphériques, carbone ou alu ?
En passant d’une potence, tige de selle, cintre et hand brands en aluminium, au carbone, on gagne 30 % du poids de l’ensemble, soit 400 g. On perd aussi au passage pas mal de sous... Le carbone a fait la preuve de sa solidité, donc pour la potence et la tige de selle, pas de problème. Par contre, prudence concernant le cintre, compte tenu du fait de la pose de l’éclairage, du porte-cartes, du système de traction… il est plus raisonnable de le garder en alu, qui résiste mieux aux serrages et à l’abrasion.

Notre vélo idéal
Après ce petit tour des problèmes qui, bien que non existentiels, nous tracassent parfois sérieusement, nous vous proposerons deux vélos : si l'on est "no limit" en termes de coût, pour environ 3 500 euros on se laissera tenter par un tout suspendu en carbone, avec blocage manuel et complet des systèmes de suspension, des roues en tubeless, des accessoires en carbone (sauf le cintre), un dérailleur Sram X0, des freins à disque et des pédales Look, pour un vélo à 10,5 kg environ. Si l'on se limite à 2 000 euros, on s'orientera vers un beau semi-rigide en alu avec un dérailleur Shimano XT, des périphériques en alu, des roues non tubeless et des freins hydrauliques à patins de type Magura HS 33 et des pédales Shimano, pour un vélo d'à peine 10,8 kg.
Par l'équipe technique d'Endurance Mag

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